Vääntö vai teho ?

[Cultor]

Tuo Perkins/Valmet vertaus on harhaan johtava, sammuminen johtuu jostain muusta (tyhjäkäynti tai väärä vaihde), esim Koneviesti 4/10 vertasi MF 5455 (teho 92 kW@2000rpm) ja Valmet N101 (teho 87 kW@2200 rpm), joka on hienoa. Moottoreiden vääntömomentti on molemmissa n 460 Nm@1400 rpm, mutta mielenkiintoista on että noilla kierroksilla MF-kuskilla on käytössään n 75 kW (!) kun Valmettikuski saavuttaa saman vasta 1800 rpm:llä. 1400 rpm:ssä Valtra tuottaa vain säälittävät 60 kW. Mikäli työtehtävä vaatii just tuon 75 kW, saa massikkamies säästää polttoainetta ja melua 400 kierroksen edestä. Ihmeellistä, vaikka moottorin vääntömomentti on sama...

Yks seikka jäi hiukan askarruttamaan, lasketaanko Perkinsin teho jollain omalla laskentakaavalla ja matematiikalla? Kertoisitko, jos tiedät, onko tehon laskentakaavaan tullut jotain uutta ja mullistavaa minun kouluvuosieni jälkeen. Pentti Kattaisen 'Keskikoulun fysiikka' vuodelta 1962 kertoo Teho = työ aikayksikköä kohden. Netistä löytyy nykyisin kaikenlaista mm. laskuri. Sen mukaan 460 Nm@1400 rpm antaa tehon 67.44 kW. Noista luvuista laskettuna MF 5455:n momentinnousu on 4,7 %, eli jokseenkin hengetön. Vastaavasti Valtra N101 momentinnousu on 21,8 %, eli kelvollinen työkone.

[Cultio]

Kertoisitko, jos tiedät, onko tehon laskentakaavaan tullut jotain uutta ja mullistavaa minun kouluvuosieni jälkeen.

Ei ole tullut. Nuo arvot luin suoraan Koneviestin kuvasta, eli ne ovat niiden mittaamia arvoja. Nimellisvääntö on likimain tuo 460 Nm, mutta boostilla MF on 525 ja Valtra 500. Nythän osa tehosta muuttuu lämmöksi vaihteistossa joten ne eivät ole täysin yhteneväisiä tuolla laskurilla tarkistettuna, ja VUO ei mene tuhlaavien pikavaihteiden kautta. Sen sijaan tuo esimerkki 470 ja 350 Nm pitää myös laskurin mukaan paikkaansa. Tehohan on vääntömomentti x kulmanopeus, eli kierrokset minuutissa muunnettuna rad/s:ksi.

[matic]

mutta en kiusaa enempää

En minä ota tätä hlökohtaisesti, on ihan mielenkiintoista oppia uutta ja käytäntö voi selittää teorian ja myös päinvastoin.

Sanoisin vielä tuosta kuormaamisesta, että olisikohan kuitenkin käytetty välitys niin erilainen Valtraan, että MF tukehtuu helpommin. Nimittäin, kun vertaan Dynan 2 ja 3 alueita, niin nopeimmat 2. alueen ja hitaimmat 3. alueen vaihteet limittävät toisiaan. Mutta, jos ajaa hitaalla kolmosella samaa nopeutta kasaan kuin nopealla 2.lla, niin pyöriin vaikuttava momentti on kuitenkin täysin eri (vähemmän voimaa 3:lla). Peruuttaessa on näppärää mennä nopeammin aluetta vaihtamatta mutta eri pikavaihteella kolmosella, mutta eteenpäin samalla alueella pyörän työntävä voima on murto-osa kakkos-alueen vastaavasta.

Vetotesti KV 4/10 > 6,6km/h antaa Valtralle N101 vetovoimaa (huomaa yksikkö N, ei Nm) vaihteilla
M3-3 34,4 kN
M4-1 38,4 kN
M4-2 30,5 kN
M4-3 23,8 kN

kun MF-5455 saa vastaavilla nopeuksilla
2C 34,2 kN (2B 40 kN, mutta liian hidas)
2D 26,8 kN
3A 28,1 kN

eli käyttämällä Massikassa 3A:ta 2C:n siijaan häviää työntövoimassa >20% puhumattakaan vähäisemmästä tehosta alemmilla kierroksilla, jos nopeus on sama. Sen sijaan Valtra voi M4-2:llä yltää lähes samaan nopeuteen kuin MF vaihteella 2D, mutta 30,5/26,8 = 14% korkeammalla pyörävoimalla. Eli Valtran monet vaihdevaihtoehdot sopivat todennäköisemmin paremmin kasaan tökkäämiseen. Siis erotus tulee välityksistä, ei moottorien vääntömomenteista tai alakierrostehoista.

Ai, niinkö.

Ei nyt kyllä kiinnosta henkilökohtaisesti MF vs N;än veto nm eri vaihteilla, mutta kalja kiinostais - henkilö kohtaisestikin

[zetor8045]

Eikös isot laivanmoottoritkin juuri perustu vääntöön Ja vääntöhän se moottorista vasta koneen tekee... Vai minkä takia myös kuorma-autoissa kilpaillaan kokoajan isommista väännöistä???? Deutseihinkin lisättiin vääntöä ohjelmoinnin yhteydessä eikä juurikaan tehoa niin johan rupes kärrytkin liikkumaan...

[koivumaki]

Eikös isot laivanmoottoritkin juuri perustu vääntöön Ja vääntöhän se moottorista vasta koneen tekee... Vai minkä takia myös kuorma-autoissa kilpaillaan kokoajan isommista väännöistä???? Deutseihinkin lisättiin vääntöä ohjelmoinnin yhteydessä eikä juurikaan tehoa niin johan rupes kärrytkin liikkumaan...

--niin,ilman vääntöä ei tule tehoa.Ei tehoa tule kyllä ilman kierroslukuakaan.Kun kierroslukua madalletaan pitää lisätä vääntöä jotta teho pysyy samana.
--kyllähän tuossa Deutsin virityksessäkin tehokäyrän muoto muuttuu samalla kun vääntöä kasvatetaan.Eli ilmeisesti alakierrosten vääntöä on lisätty jolloin tehokäyrä on kauttaaltaan ylempänä,vaikka ehkä huipputehoa ei olekaan nostettu

[zetor8045]

Eikös isot laivanmoottoritkin juuri perustu vääntöön Ja vääntöhän se moottorista vasta koneen tekee... Vai minkä takia myös kuorma-autoissa kilpaillaan kokoajan isommista väännöistä???? Deutseihinkin lisättiin vääntöä ohjelmoinnin yhteydessä eikä juurikaan tehoa niin johan rupes kärrytkin liikkumaan...

--niin,ilman vääntöä ei tule tehoa.Ei tehoa tule kyllä ilman kierroslukuakaan.Kun kierroslukua madalletaan pitää lisätä vääntöä jotta teho pysyy samana.
--kyllähän tuossa Deutsin virityksessäkin tehokäyrän muoto muuttuu samalla kun vääntöä kasvatetaan.Eli ilmeisesti alakierrosten vääntöä on lisätty jolloin tehokäyrä on kauttaaltaan ylempänä,vaikka ehkä huipputehoa ei olekaan nostettu

Juuri näin

[jk]

Vääntömomentti on kuitenkin mitattavissa oleva suure jonka perusteella lasketaan teho.

Nuo cultion välitys-teoriat on sinällään ihan hauskoja väittelyn aiheita, mutta käytännön työskentelyn kanssa niillä ei ole osaa eikä arpaa. Vaikka siinä traktorissa olisi 2000rpm tehoa 200hp, mutta alle 1800rpm alle 50hp niin sillä ei käytännössä tee mitään. Tuollaisen koneen momentti ei riitä saamaan esim. kuormattua kärryä liikkeelle paikaltaan muutakuin hirveän kytkimen luistatuksen avulla.
Ja kyllä cultio uskon sen että niillä välityksillä se kyllä saadaan liikkeelle, mutta käytännössä aika hankala lähteä joka risteyksestä ryömintäpuolella. Raskaassa pto käytössäkään tuollaisella koneella ei käytännössä tee mitään. Periaatteessa voimaa on kyllä, mutta jos kone kuitenkin "puutuu" on seurauksena täydellinen romahdus...

No onneksi on tuota tarpeetonta vääntömomenttia itsellä sen verran että vielä 1500rpm löytyy yli 180hp ja tuhanneltakin kierrokselta vielä noin 130hp... tapilta

[retku]

onhan 100hv ja 470nm parempi kuin 100hv ja 300nm. eikö?

valtran tehohuippu on 1000r/min kohalla. mun mielestä hyvä että tehoo on ylhäällä

Tarkoitat varmaan vääntöhuippua. Huipputeho tulee lähes poikkeuksetta suurimmilla kierroksilla (siis vähän ennen rajoitinta). Mikäli sinulla on just tuo 470 Nm käytössä 1000 rpm kohdalla, tarkoittaa se 48 kW tehoa. Jos taas samassa moottorissa vääntö 1800 rpm kohdalla olisikin esim 350 Nm, olisi käytössä 66 kW@1800 rpm. Jos työtehtävä vaatii 47 kW, jaksaa traktori tehdä se tuhannella kierroksella, mutta jos äkeen veto vaatii tietyssä nopeudessa 60 kW, tuo moottori ei jaksa viedä sitä sillä nopeudella 1000 rpm lasissa, vaikkakin itse vääntömomentti on korkeampi. Moottori jossa on alakierroksilla paljon tehoa (=tuottaa paljon vääntöä) on muuten kyllä hyvin joustava käyttää. 48 kW lähes tyhjäkäynnillä on ihan hyvä tulos tuolla huipputeholla.

.

ei tarkoitin juurikin tehoa,siitä tehosta kun kirjoitit. hevosia pitää olla 1000rmin perällä juuri siinä kohtaa. koneessa silloin 2000r/min.

[temppis]

Vääntömomentti on kuitenkin mitattavissa oleva suure jonka perusteella lasketaan teho.

Nuo cultion välitys-teoriat on sinällään ihan hauskoja väittelyn aiheita, mutta käytännön työskentelyn kanssa niillä ei ole osaa eikä arpaa. Vaikka siinä traktorissa olisi 2000rpm tehoa 200hp, mutta alle 1800rpm alle 50hp niin sillä ei käytännössä tee mitään. Tuollaisen koneen momentti ei riitä saamaan esim. kuormattua kärryä liikkeelle paikaltaan muutakuin hirveän kytkimen luistatuksen avulla.
Ja kyllä cultio uskon sen että niillä välityksillä se kyllä saadaan liikkeelle, mutta käytännössä aika hankala lähteä joka risteyksestä ryömintäpuolella. Raskaassa pto käytössäkään tuollaisella koneella ei käytännössä tee mitään. Periaatteessa voimaa on kyllä, mutta jos kone kuitenkin "puutuu" on seurauksena täydellinen romahdus...

No onneksi on tuota tarpeetonta vääntömomenttia itsellä sen verran että vielä 1500rpm löytyy yli 180hp ja tuhanneltakin kierrokselta vielä noin 130hp... tapilta

Pitää hiukan nussia pilkkua. Moottorissa on vielä eräs asia, joka vaikuttaa tuohon liiikkeelle lähtöön. Moottorissa on aina tietty määrä pyörivää massaa (vauhtipyörä, kampiakseli jne..) Painavaan vauhtipyörään sitoutuu paljon liike-energiaa joka helpottaa esim liikkeelle lähtöä. Kuitenkin painava vauhtipyörä hidasta kierrosten nousua, koska osa moottorin tehosta kuluu vauhtipyörän kiihdyttämiseen

Laivadieselit ovat ihan erilaisia kuin traktoreissa tai kuorma-autoissa käytettävät. Laivamoottorit ovat pitkälti lähellä vakiokierroskoneita. Eli niitä käytetään hyvin suppealla kierroslukualueella, jolloin voidaan saavuttaa optimaalinen hyötysuhde (maksimi teholllinen keskipaine)
Traktoreissa ja kuorma-autoissa, moottori joudutaan suunnittelemaan niin, että kierroslukualue on laaja. Tämä tarkoittaa kuitenkin sitä, ettei suurinta mahdollista (potentiaalista) hyötysuhdetta voida saavuttaa. Nykyvaihteistot ovat kuitenkin helpottaneet tilannetta ja moottoria voidaan uisein käyttää lähellä optimaalista kierrosnopeutta, jolloin grammasta polttoainetta saadaan mahdollisimman paljon tehoa irti.

Toinen juttu mihin en tässä puutu on se, että hienolla vaihteistolla, joka mahdollistaa moottorin käymisen optimikierrosluvulla on taipumus hukata saavutettu energiahyöty matkalla

[Niittomies]

mutta vääntö on kova 100hv koneessa, sisudieselin sivuilta katoin että maksimissaan 470nm! 905 valmetissa 400nm. perässä tulee myös 130-90 fiatit ja moni kuutos massikka, vasta 3125 mf siellä päin. zetorin 12245 turbo samoilla lukemilla!
a sarjalaisen versiossa 100nm leikattu väännöstä pois, eli ihan äärirajoilla ei viritysaste ole

Tuo moottorin vääntömomentti nyt ei kovin paljon koneesta kerro. Sehän muuttuu vaihteiston läpi ja periaatteessa suurempi vääntö moottorista rasittaa voimalinjaa enemmän ja jos ei tappiteho tai pyörämomentti ole sen kummempi kuin muissakaan niin ollaan epäonnistuttu välityksissä. Kuinka onnistunut viristysaste on, pitää mitata toisesta päästä, missä työ tehdään. Kone pitää suunnitella niin, että moottori saa tehdä työtä koko ajan optimaalisella tehoaluellaan. Tässä tule vaihteistojen suunnittelijoiden taidot esiin; monesti esim MF ja Valmet joissa on samat moottorit ovat taloudellisempia Massikassa, ehkä paremman vaihteiston takia. Ja Fendt voi hyvinkin asentaa Sisut, koska suurimmat kulutuserot tapahtuvat vasta mottorin jälkeisissä toteutuksissa.

Tämä viesti täytyy olla provo!! Eikai kukaan tosissaan väitä tuollaista

[Cultio]

Mitä tulee tuohon kulutusasiaan ei lähde väittelemän mitään. Viimeisten 10 vuoden kulutusmittauksissa Valtra on ollut vähemmän hyvä mutta kai ne parantaa siinäkin. Mielestäni kuitenkin se mitä tapahtuu moottorin jälkeen on hyvin tärkeää ja vaikuttaa kulutukseen. Traktorissa hyvän vaihteiston ja voimansiirron suunnittelu on vaikeampaa kuin moottorin.

Alkuperäisestä aiheesta: pyörillä vaikuttava momentti (ei sama kuin moott.vääntömom) määrää voiko työn tehdä. Teho määrää kuinka nopeasti sen voi tehdä. Moottorin vääntömomentti ei sen sijaan yksin kerro suorituskyvystä mitään, jos moottoriin on kytketty vaihteisto. Ajoneuvojen myyjät ja markkinointi kehuvat mielellään kuitenkin korkeilla numeroarvoilla ymmärtämättä kuitenkaan asian ytimen, olisi parempaa näyttää tehokäyrän heti kättelyssä, niin asiakas näkee mistä maksaa.

[SS]

Tässä koneessa on "vääntöä" ja täydet tehot vielä varmaan 50 kierroksella, mut ei kai voi enää nykyajaksi sanoa kun nyt on kaikkia variovaihteistoja ja muita powershifteja.

Eihän tuo sammu koskaan ! Pät- - pät - - -pät - - - -pät- - - - - - -

http://www.youtube.com/watch?v=ydl_khrw ... re=related

-SS-

[maatreij]

Joskus kouluaikana noita moottorin ominaisuuksia laskelkeltiin ja välillä mittailtiin tehometreillä.
Käytännössä niitä ei juuri tule ajateltua, mutta moottorin rakentajat käyttävät kumminkin teoriaa, koska siellä on takana luonnon lait joita ei muuta puheillaan edes poliitikko.
Perusasiat ovat varsin yksinkertaisia:
P = W/t, sanallisesti teho on aikayksikössä suoritettu työ. (P=teho, W=työ, t=aika)
Pyörivälle akselille vietynä teho on akselin vääntömomentti kertaa kulmanopeus (rad/t): P = T x oomega (pikkuoomega, en löytänyt sitä näppäimiltä).
T = F x r, F=voima, r=säde eli momenttivarsi.

Moottori suunnitellaan siihen tehtävään mihin sitä halutaan. Jos halutaan nopeutta ja kiihtyvyyttä valmistetaan ns. lyhytiskuinen kierrosmoottori. Jos halutaan sitkeyttä eikä kiihtyvyydellä ole suurta tarvetta, niin valmistetaan pitkäiskuinen vääntävä moottori työkoneita varten.
Työkoneissa vääntömomentti on tärkeä, joten kierrosnopeutta muutetaan sitten moniportaisella manuaalivaihteistolla tai jos on turbiinikytkin, niin sillä.

[Cultio]

P = T x oomega

Ja kun tuon kääntää muotoon T = P/oomega, näkee miksi dieselmoottorit lupaavat suuren numeroarvon moottorin vääntömomentille alarekisterissä: Yksinkertaisesti siitä syystä että moottori kehittää paljon tehoa matalilla kierroksilla.

Jos halutaan korkean suorituskyvyn omaavan auton, tulee siis yhdistää paljon kierroksia (ja tietysti tehoa) matalaan välitykseen, eli formulat eivät sattumalta kierrä 20000 rpm tiheillä vaihteistoilla. Kun taas halutaan taloudellisuutta ja kestävyyttä, käytetään matalaa kiertävää moottoria joka kehittää paljon tehoa kapealla alueella, mutta yhdistettynä pitkiin välityksiin, ja siinä on taas kuorma-auton/traktorin periaate jossa käytetään monta vaihdetta ja vähän moottorikierroksia.

Tämä siis aasinsiltana siihen, että moottorin vääntömomenttiarvo numerona ei sinänsä ole kovin kuvaava suorituskyvystä; - N-Valtran, CDI-Mersun, Formula1:n ja BMW:n 6-bensa moottoreiden 500 Nm vääntömomentti antaisivat ymmärtää numeron perusteella että voitaisiin odottaa samaa suorituskykyä. Käytännössähän välitysten ja huippukierrosten takia tiedämme että asia ei ole niin.